2.3 TARISTUEHITUS JA LIIKUVUS

“Taristuehituse ja liikuvuse” peatükis käsitleme maantee- ja raudtee-ehituse ja -remondi ning nendel toimuva liikluse emissioone. Ehitusteekaart ei käsitle veeteid, õhutransporti ja (maa-aluseid) kommunikatsioone, sest erinevalt (raud)teedest pole nende puhul ehituslikus mõttes olulisi alternatiivseid valikuid ning ehitajate ja haldajate andmed on killustatud. Süsinikujälge saab loomulikult vähendada ka kõigis neis valdkondades.

Teedetaristut peab käsitlema koos liikuvusega, sest nii aastati kui ka eluringiti ületab liikumiste süsinikujälg taristuehituse oma palju kordi ja taristu ülesehitus mõjutab suurel määral inimeste liikumisvalikuid. See lähenemine on sarnane hoonete eluringi süsinikujäljega: eristatakse ehitus- ja kasutusaegset jalajälge (ingl operation ja embodied carbon) (vt joonis 17).

Teekaardis keskendume lihtsustatult sellele, kuidas vähendada keskkonajalajälge ja süsinikuemissiooni. Ainult CO2le keskendumine ei anna piisavalt head arusaama autostumise halbadest mõjudest, sest ei käsitle kohalikke mõjusid, mis on ühiskonnale palju otsesema mõjuga. Vaata autostumise negatiivset mõju linnas ja maal inimeste tervisele peatükist “Tervis ja ehitatud ruumi mõju”.

Et suurema osa transpordi halbadest mõjudest põhjustavad sõidu- ja pakiautod, siis tuleb eeskätt keskenduda nende kasutamise vähendamisele.

Joonis 17. Taristu ja maanteetranspordi süsinikuemissioon 2022. aastal. Kokku paisati õhku 2,6 miljonit CO2e. Teede ja tänavate ehituse süsinikujälge analüüsides on möödapääsmatu vaadata, mis on selle kasutusaegne mõju keskkonnale ja ühiskonnale. See mõju on sarnane hoonetega, kus kasutusaegne emissioon ületab oluliselt hoone rajamise emissiooni.[143]

VÄLJAKUTSED

Taristuehituse suurim probleem on autostumist esile kutsuv sõiduteede tellimus, ent probleemi tuum ega lahendused ei ole taristust rääkides ehitustehnilised.

Taristuehitus ja -planeerimine ei arvesta transpordi tekitatud süsinikujälge. Teedetaristul toimuva aastase liikluse süsinikujälg ületab meie arvutuste kohaselt taristuehituse aastast süsinikujälge kuus korda, mis tähendab, et ainult ehitusele ja tehnoloogiale keskendudes ei õnnestu emissioone piisavalt vähendada. Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 näeb ette, et transpordi süsiniku heitkogust vähendatakse 2035. aastaks võrreldes 2019 aastaga u 30%. Alates 2014. aastast on transpordi süsiniku heitkogus igal aastal suurenenud. [144] Raudteekaubaveo osakaal peab kasvama 2019. aasta 26% pealt 2035. aastaks 40% peale. “Eesti 2035” strateegia üks eesmärke on jalgsi, ratta või ühistranspordiga töölkäijate osakaal oleks 55%, täna on see u 33% ja langeb.[145] Autostumine on kasvanud ja ühissõidukite kasutus vähenenud. 

OECD juures tegutsev rahvusvaheline transpordifoorum (International Transport Forum, ITF) analüüsis transpordivaldkonna arengukava, töötas kava läbi ning tõi esile planeerimisliku puuduse: Eestis analüüsid mitte ei eelne, vaid järgnevad otsustele.[146] Me peame tõsiselt keskenduma säästvale liikuvusele (ehk autode hulga vähendamisele). Eesti sisemaatranspordi kulu riigile on 1,5 miljardit eurot, mis on u 5% SKTst ning sellest kulust ligi pool on kahjulik keskkonnamõju. Kahjuliku keskkonnamõju tekitab 60% sõiduteedel reisijatevedu, mitte veoautod. [147] Ka rohepoliitika eksperdirühma raportis öeldakse selgelt: “Rohepoliitika keskmesse tuleb seada elukvaliteeti parandavad tegevused, millel on mitmeid positiivseid kaasmõjusid. [K]õikides võtmevaldkondades on lisaks otsesele positiivsele keskkonnamõjule veel mitmeid võimalikke võite. Efektiivsema ruumiplaneerimisega on võimalik märkimisväärselt vähendada kasvuhoonegaaside (KHG) heitmeid, st vähendada autostumist, luua tingimused jalgsi või rattaga liikumiseks, millel seejuures on positiivne tervisemõju. /…/ Luua meetmed säästva linnalogistika kiireks arendamiseks. [s]ee on kompleksne süsteem, mida ei saa vedada ainult erainitsiatiiv ega ka üksikud omavalitsused. Esimeste sammude ja katseprojektideni jõudmiseks on vaja meetmeid riiklikul tasemel.”[148]

Taristuehituse süsinikujälje ja liikuvuse info Eestis puudub: see vajab muutmist. Andmdete puudumine takistab säästlike otsuste tegemist ja arengu seiret nii riiklikul kui ka kohaliku omavalitsuse (KOV) tasandil. Väiksematel KOVidel puudub ka andmete kogumise ja kasutamise võimekus. Tagajärjeks on senise mõtteviisi inertsist autokeskne ruumiline, taristu ja liikuvuse planeerimine. Näiteks Riigikontrolli maavaradega kindlustatuse aruanne[149] tõstatab küsimused, nagu kas ehituseks jagub kohalikku materjali ja kui palju teeks materjalide import ehituse kallimaks, aga jätab küsimata, kas planeeritud mahus ja lahendustega põhimaanteede ehitus on vajalik või milline on materjali impordi mõju taristuehituse süsinikujäljele. 

Praegu lähtub taristu planeerimine autoliikluse läbilaskvusest ja teenindustasemest.[150] See on ulatuslik ja mitmetahuline probleem, sest jätab teisejärguliseks säästvate liikumisviiside vajadused ja transpordi välismõjud (sh süsinikujälje), elukeskkonna kvaliteedi, looduskeskkonna hõivamise. Transpordipoliitiliselt on seni otsustamisel jäetud kõrvale teadmine, et suurema läbilaskvusega taristu ehitamisega kutsutakse esile suuremat autokasutuse nõudlust (ingl induced demand).[151] Tagajärjeks on autostumise ja liikuvuse süsinikujälje kasv. Autostumine kasvab, sest ehitatakse täiendavat taristut, mitte vastupidi. Kui on rohkem sõiduteid, on rohkem liiklust ja vastupidi. See empiiriliselt tõestatud nähe pole leidnud oma teed liikuvuse ja taristuehituse planeerimisse. Olukord on sarnane Ühendkuningriigiga, kus põhimaanteede investeeringute kava (nagu Eesti teehoiukava) hoopis suurendab emissioone nende vähendamise asemel.[152]

Probleemi üks allikaid on senine kulude-tulude analüüsi (ingl Cost-Benefit Analysis, CBA) kasutamine sotsiaalmajandusliku tasuvuse leidmiseks. See on tavapärane metoodika ka Euroopa Liidu investeeringuotsuste tegemisel, samas on põhimõtted jäänud selgelt 20. sajandisse, võimaldades ja soosides jätkuvalt autostumise kasvule suunatud taristut. Küsimus on sotsiaalmajanduslike tulude ja kulude arvestamises. Kui jätkuvalt on peamiseks analüüsi tuluallikaks autokasutaja ajasääst, siis on taristu projektid seda “tasuvamad”, mida rohkem autoliiklust objektiga suudetakse tekitada. Samal ajal on näiteks ühissõidukikasutaja ajasääst vähemväärtuslik ning enamikku transpordi negatiivsetest välismõjudest ei arvestata, sest puuduvad nende mõjude monetariseerimise metoodikad. Välismõjud on mõõdetavad tervise- ja sotsiaalsed kulud (vt ptk “Tervis ja ehitatud ruumi mõju”). Tulemuseks on autostumise kasvu suunas kallutatud investeerimisotsused. 

Liikuvust ei käsitleta terviklikult ehitatud ruumi osana ei riigi ega kohalikul tasandil. Nii riiklikul kui ka KOVi tasandil puudub lähenemine (ja asutus), mis käsitleks liikuvust, taristut ja ruumilist planeerimist ühtse kompleksse tervikuna. Otsuste liikuvusmõju ei auditeerita. Puudub ka kohustus seirata taristu, liikuvuse ja ruumiplaneerimise otsuste süsinikujälge ja puudub seaduslik kohustus seda jälge vähendada või selle kasvatamisest hoiduda. Lisaks on enamikus väiksemates omavalitsustes liikuvuse, taristu ja ruumilise planeerimise kompetents madal, mis kajastub nii arengudokumentide tasemes kui ka planeerimisotsustes ning suutmatuses arengukavasid ellu viia. Tagajärjeks on senise autostumist suurendava planeerimispoliitika jätkumine vaatamata rahvusvaheliselt jälgitavatele arengutele, üldisele teadmiste kasvule valdkonnas ja adekvaatsete riiklike arengudokumentide olemasolule.

Taristu ei toeta säästva liikuvuse kasvu. Praegune taristu toetab halvasti jalgsi, ratta ja ühistranspordiga liikumisi nii linnades kui ka maanteedel, seda nii liikumistingimuste, ligipääsetavuse, ohutuse kui ka liikumiskeskkonna kvaliteedi poolest. Standard EVS 843:2016 ja kehtiv teede projekteerimisnorm võimaldavad endiselt planeerida ja rajada säästva arenguga vastuolus olevat taristut. Kuigi säästva arengu ja selle strateegiliste eesmärkidega kooskõlas oleva taristu planeerimine ja rajamine on võimalik, siis regulatsioonid sellistele lahendustele konkreetselt ei suuna ega autokeskse taristu rajamist ei välista. Elukeskkonna kvaliteet, elurikkuse toetamine ja maavarade kasutuse miinimumini viimine ei ole enamasti taristu planeerimisel prioriteedid. Strateegiad ja arengukavad võimaldavad ja soosivad küll arengut säästva liikuvuse suunas, aga need põhimõtted ei jõua taristu planeerimise ja rajamise rakenduskavadesse ja praktikasse.

Kommunikatsioon on vastuolus strateegiliste säästva arengu eesmärkidega. Avaliku sektori kommunikatsioon taristu planeerimises ja ehituses nii riigi kui ka KOVi tasandil on vastuoluline: ühelt poolt räägitakse üldisest vajadusest edendada säästvat liikuvust, aga teisalt soositakse maanteede laiendamist ja linnades sõiduteede laiendamist, mida esitletakse kui viisi muuta liiklust sujuvamaks ja ohutumaks ning vähendada ummikuid. Lisaks on konkreetsete objektide tasandil suhtluses palju vastuseisu linnade praeguse taristu muutmisele säästva liikumise ja parema elukeskkonna suunas – see justkui halvendaks märkimisväärselt autoga liikumise võimalusi ja haavaks sellega ühiskonda. Näitena võib tuua Tallinna peatänava projekti peatamise 2019. aastal või Tartu Riia tänava ajutiste rattaradade projekti ärajätmise 2022. aastal. Selline kommunikatsioon on selges vastuolus nii riikliku liikuvuse arengukavaga[153], riikliku strateegiaga “Eesti 2035” kui ka näiteks suuremate linnade arengukavadega, nagu “Tallinn 2035”, Tartu linna energia- ja kliimakava 2030, mis kõik on seadnud eesmärgiks säästva liikuvuse osakaalu kasvu ja elukeskkonna parandamise. 

Nii avalikus kommunikatsioonis kui ka näiteks Riigikontrolli aruannetes[154][155] on korduvalt mainitud neljarajalisi põhimaanteid ja Euroopa Liidu TEN-T võrgustiku nõudeid. TEN-T nõuded[156] ei määratle sõiduradade arvu ega muid konkreetseid parameetreid. Eesti puhul ei ole tegemist kiirteedega, vaid kiirmagistraalide ja strateegiliste tavateedega. Seega on määratletud ainult nõue hoida eri tasandis ristumised rööbasteedega. Põhimaanteede ja nelja sõiduraja ületähtsustamine on senise autokeskse lähenemise pärand, ohutuse saab tagada ka ökonoomsemate lahendustega, põhimaanteed moodustavad kogu liiklusohutusest ainult väikese osa. Taristu planeerimisel ja liikuvuse korraldamisel peab olema lähtepunkt vähemkaitstud poole ohutus ja ka ligipääsetavus, mille tagab asulavälistel teedel taristu ehituses 2+1-maantee paremini kui neljarajalised teed: efekt on sama või parem väiksema kuluga. 2+1-teede korral puudub nõue ja vajadus täies ulatuses eritasandiliste ristmike järele.[157] Liikuvuse planeerimisel on olulisemgi tagada väikesed kiirused: linnades 30 km/h, linnast väljas 80 km/h ja neljarajalistel 100 km/h[158] – see vähendab süsinikujälge, ka elektriautode korral. Kiiruste vähendamise vajadust tuletas majandus- ja taristuministrile meelde ka Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu (ETSC) saadetud kiri 2022. aasta juunis.[159] Suurimate linnade rongiliiklus saab jõuda ja peab jõudma kiiruseni 160 km/h, mis on võimalik ainult riigi investeeringutega ning tagab, et rongiga võib saada kiiremini kohale kui eraautoga. 

Liiklusohutusse ei panustata piisavalt. Transpordiameti teehoiukava finantsplaani[160] järgi (2023. aasta jaanuari seisuga) ei investeerita 2024–2025 mitte ühtegi eurot välisõhus leviva müra vähendamise tegevuskava täitmisse, liiklusohtlike kohtade ümberehitusse ega säästlikumaid liikumisviise soodustavasse taristusse. Seevastu 2+2-maanteed, sh veokiparklad, saavad jätkuvalt kümneid miljoneid eurosid projekteerimiseks ja ehitamiseks, aga näiteks hukkunute arvu poolest on põhimaanteede väljaehitamise mõjupotentsiaal säästa kuus hukkunut aastas, mis moodustab väikese osa kogu hukkunute hulgast. Liiklusohutusprogramm 2016-2025[161] lähtub aga liiklusohutuse nullvisioonist (ei ühtegi hukkunut liikluses), mis rõhutab infrastruktuuri planeerija ja haldaja vastutust liikluses toimuvate vigastuste ja surmade vähendamisel ning on kooskõlas valdkonna arengutega maailmas. Liiklusohutusprogrammi on seni ellu viidud süstemaatiliste puudujääkidega. Näiteks Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi (2003–2015) liikluskeskkonna ohutuseks muutmise valdkonnas viidi ellu ainult 17% tegevustest.

Eestis on liiga palju autosid. Alatest 2000. aastate algusest on Eesti autopargi proportsioon olnud suurem kui Euroopa Liidu keskmine. See näitab Eesti kiiret autostumist ja transpordisektorist tulenevat keskkonnasaaste hulga kasvu.[162] Avalik sektor peab näitama tegudes ja sõnades eeskuju ning pidama avalikku arutelu, mis peab alustama probleemi sõnastamisest: meil on liiga palju autosid, sest me eelisarendame autotaristut.[163] Seejärel tuleb keskenduda ka lahendustele, võttes appi arengukavad: Eesti peab vähendama transpordi süsinikujälge, keskendudes säästva liikuvuse osakaalu suurendamisele suuremate investeeringute kaudu ühistransporti ning rattateedesse, mitte ainult autopargi asendamisse elektriautodega. Seame eesmärgiks Eesti riigi autopargi vähenemise alla Euroopa Liidu (EL) keskmise taseme, samuti linnadesisese autopargi vähenemise alla Euroopa Liidu keskmise taseme. Sellest arvust lähtudes tuleb kavandada ka elektriautode laadimisvõrgu rajamist.

Koostöövormid ja hankepõhimõtted ei toeta ehituse tehnilist innovatsiooni. Kuigi on olemas tehnoloogiaid ja võimalusi, mis aitaks võtta Eestis kasutusele süsinikujälge vähendavaid lahendusi, nagu uued, väikese süsinikujäljega tehnoloogiad või materjalide taaskasutus, siis puuduvad meil veel teadmised kogu tehnoloogiate arsenali sobivuse ja efektiivsuse kohta Eestis. Seda mõneti ka seetõttu, et meil puudub ülevaade taristuehituse süsinikujäljest. Praktika näitab, et tellijad ega ka hankepõhimõtted ei ole alati valmis teistsugusteks lähenemisteks ehitustehnoloogias, koostöövormis ja ehituskorralduses. Innovatsiooniga seotud riskide võtmine on Eesti Taristuehituse Liidu hinnangul kaldu taristuehitajate poole ja takistavad sellega säästvat arengut. 

Joonis 18. Sõiduteede ehitamise süsinikujälje vähendamise võimalus. Sõiduteede ehitusel on kordades suurem nende põhjustatud kasutusaegne CO2 heitkogus (vt joonist 17). Rootsi uuring näitas uue 2+1-teelõigu ehituse näitel ära, mis võimalused on Rootsis vähendada süsinikujälge kuni 92%. Need on tehtavad muudatused olemasolevate tehnoloogiatega, kuid arvestatud on materjalide süsinikujälje kahanemisest ajas. Näiteks eeldab graafikul kujutatud 2030. aasta kuni 83% madalam süsiniku tase ligi täielikku elektrienergia kasutust teetöödel (sinine osa).[164]

Allesjääva sõidukipargi üleminekut elektriautodele takistab laadimisvõrgustiku puudus. Aastast 2035 on ELis keelatud müüa uusi autosid, mis sõidavad bensiini- ja diislikütustel. Elektriautode osakaalu kasvamiseks pole ei praegu ega lähiaastail ette näha vajaliku jaotusvõrgu võimsust, lisaks peaks selleks suurenema elektritootmine. Teema on mitme avaliku sektori asutuse ülene, mistõttu konkreetne vastutaja puudub. Näiteks energeetika, elektritaristu ja laadimisvõrgustik on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi haldusalas, aga elektriautodele üleminekut veab Keskkonnaministeerium. Elektriauto ostutoetused ei täida oma eesmärki, sest praktikas sobib elektriauto kasutamiseks eeskätt linnades, kus on rohkem laadimisvõimalusi, ja elab jõukam kiht, kes suudab kallimaid elektriautosid soetada. Et elektriautod jätavad lahendamata rohkem probleeme, kui nad lahendavad, alustades ruumikasutusest ja valglinnastumise võimaldamisest (vt  ptk-d  “Planeerimine” ja “Tervise ja ehitatud ruumi seos”), siis tuleb välja selgitada, mis asutus ja mil määral hakkab laialdase elektriautode leviku jaoks taristut rajama. Eesti suurimaid maakasutuse ja transpordiprobleeme on liiga palju autosid, mistõttu on autode hulka vaja vähendada.

VISIOON 2040

Liikuvus on kogu Eestis lahendatud inimkeskselt, teadmispõhiselt, efektiivselt ja terviklikult. Kogu Eestit katva ühtse liikuvus kui teenuse kontseptsiooni (ingl Mobility as a Service, MaaS) selgroog on ühistransport, mis on korraldatud administratiivpiirideüleselt rahvastiku liikumismustrite põhjal ning kus rongi-, trammi- bussi- ja nõudetranspordiliinid on integreeritud ühtseks võrgustikuks. Linnades, asulates ja nende lähipiirkondades on olemas jalgsi, ratta ja (ühis)sõidukitega argiliikumisteks vajalik taristu. Inimeste kulutused transpordile on nüüdsest tunduvalt väiksemad ja tänu aktiivsete liikumisviiside kasvule on rahva tervis parem. Eesti lapsed ja täiskasvanud ei ole enam rasvumises Euroopa tipus nagu 2020. aastatel. Autostumise tase ja autopargi läbisõit on märgatavalt langenud, süsinikuemissioonide hulka aitavad vähendada muu hulgas automaksu toel ökonoomsemaks muutunud autopark ja taastuvelektril liikuvate elektriautode suurenenud osakaal, mis on jõudnud 40%-ni sõiduautopargist. Linnade kaubaveo viimase miili lahendused on süsinikuneutraalsed ja kasutavad integreeritud jaotuspunktidega süsteemi, mida kohalikul tasandil teenindavad elektrikaubikud ja kaubarattad.

Teedetaristu toetab liikuvuse arusaama: linnades ja asulates on fookus teede ja tänavate rekonstrueerimisel, mis lähtub ohutusest, säästva liikuvuse vajadustest, sihtkohtade kättesaadavusest, avaliku ruumi kvaliteedi vajadustest ning arvestab kliimamuutuste mõjudega. Asustatud piirkondade kiiruspiirang 30 km/h[165], üldine maanteede kiiruspiirang 80 km/h ja põhimaanteede kiiruspiirang 100 km/h tagavad suurema ohutuse, väiksema süsinikumissioonide hulga,[166][167] kitsamat sõidutee ristlõiget ning sellega väiksemat ehitusmaterjali ja hoolduse kulu. Kiireid suuremate linnade vahelisi ühendusi tagatakse maanteede asemel rongiga, sest see on säästlikum ja parim võimalus kiireks ühenduseks. Maanteede lahendused arvestavad ühistranspordipeatuste ligipääsetavusega ja rattaga liikumise võimalustega. Teedevõrgu arendamine toimub liikuvusandmete ja strateegiliste eesmärkide baasil ning lähtub Rootsi nelja sammu põhimõttest, mis analüüsib alternatiivseid võimalusi enne uute teede ehitust. Raudteetaristu võimaldab kiireid linnadevahelisi ühendusi reisijatele ja kaupadele, kõik Eesti regioonid saavad sellest võimalusest osa tänu integreeritud reisijateveo võrgustikule. Peamised raudteekoridorid on elektrifitseeritud ja rekonstrueeritud reisijateveo kiirusele 160 km/h, läbilaskvuse vajaduse alusel on lisatud kaheteelisi lõike. Strateegilise kiire ja säästliku ühenduse Euroopaga tagab Rail Baltic.


VÕIMALUSED

Targemad otsused võimaldavad teha rohkem investeeringuid. Me ei pea ehitama nii palju uusi sõiduteid, kui me võtame aluseks praegu kehtivad arengukavad ning Eesti kliimaneutraalsuse eesmärgi aastaks 2050. Pole küsimustki, et mistahes sõiduteed peavad olema ohutud, heas seisukorras ja hooldatud. Kui vaadata näiteks 4000–5000 sõiduki kandis olevat ööpäevast liiklussagedust Narva maanteel Haljala ja Kukruse vahel lõigul, mida täna tahetakse planeerida neljarajalisena, siis näeme, et selline kulutus pole kuidagi põhjendatud.

Eesti saab hakata sõiduteede rajamisel lähtuma nn nelja sammu põhimõttest, mida Rootsis kasutatakse aastast 2002[168] ja mida on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis esitletud juba aastal 2012.

Taristuehituses on Rootsis neli sammu:

  1. olemasoleva nõudluse mõjutamine,
  2. olemasoleva taristu efektiivsema kasutuse planeerimine,
  3. olemasoleva taristu parandamine, ümberehitamine või laiendamine, 
  4. märkimisväärsete uute kulutuste kaalumine uutesse teedesse.

Sammud tuleb läbida järjekorras. See tähendab, et alles siis, kui eelmine samm ei ole olnud mõjus, tuleb liikuda edasi järgmise juurde.

Oluline on ka märkida, et rootslaste transpordiamet (rts Trafikverket) töötab juba kolmandat aastakümmet esilekutsutud nõudluse arvestamisega liiklusprognoosides ja taristuehitusel – kõik selleks, et tõhusalt ehitada ja planeerida.

Põhimõtted, millest lähtuda süsinikujälje vähendamiseks

  • Süsinikujälje märkimisväärseks vähendamiseks ei piisa ehitustehnoloogilistest lahendustest: suurem osa süsinikuemissioonist tekib peale ehituse valmimist ja seetõttu ei saa seda lahendada ehitustehnoloogiliselt. .
  • Süsinikujälje vähendamiseks on vaja tunduvalt vähendada autostumist ja autopargi läbisõitu. See tähendab, et loobuda tuleb maanteede laiendamisest ja uute maanteede ehitusest. Eeskuju pakub Rootsi kliimaseadus.[169] Autoga liikumiste vähendamiseks on vaja planeerimisel vähendada vajadust liikuda pikki distantse ja suurendada säästlike liikumisviiside osakaalu.
    • Ruumiline planeerimine peab olema suunatud asustuse ja funktsioonide tihendamisele ja ühistranspordile. See tähendab samal ajal hajusa ja monofunktsionaalse, sundliikumisi põhjustava ruumilise planeerimise lõpetamist ja takistamist. Sundlliikumisi põhjustavad nt pikkade distantside planeerimine hoonete vahel, puudulik ühistranspordivõrk ja puudulikud rattateed (vt ka ptk “Planeerimine”).
    • Liikuvuskorraldus peab olema säästev. See tähendab lähenemist liikuvusele kui komplekssele vastasmõjudega valdkonnale, kus otsused peavad olema tehtud liikuvusandmete põhjal. Praktikas toob see kaasa ühistranspordi ambitsioonika ja koordineeritud kvaliteedihüppe kogu Eestis, jalgsi liikumise tingimuste parandamise (vajalik ka ühistranspordi kättesaadavuseks) ja rattakasutuse kasvuks vajalik ohutu taristu loomise.
    • Taristuehitus peab lähtuma ligipääsetavusest ja kättesaadavusest jalgsi, ratta ja ühissõidukiga liikumistele.
    • Taristuehituses tuleb jätta ehitamata lahendused, mis soodustavad autokasutust. Strateegilises plaanis on tihti tegevustest olulisem see, mis jäetakse tegemata.

SOOVITUSED 

2.3.1 Riik kogub, analüüsib ja avaldab terviklikult taristu, liikuvuse ja süsinikuemissioonide andmeid

Senine taristu planeerimine on toimunud liikluse baasprognoosi alusel, lähtub matemaatilisest autostumise kasvuprognoosist ja vajadusest tagada prognoosile vastav teenindustase. Sealjuures jäetakse kõrvale liikuvuse andmed, säästva liikuvuse strateegilised eesmärgid, elukeskkond, elurikkus, st olulised kaalutluskohad. Kasvuprognoosi järgi  autostumine kasvab ning seega tuleb ehitada teedevõrku täiendavat läbilaskvust teenindustaseme tagamiseks. Seejärel suureneb omakorda sõiduteede kasutus ja autostumine  ning tsükkel kordub. Senine taristu planeerimise poliitika on olnud üks mõjus tegur autostumise kiire kasvu taga. Seega on see isetäituv ennustus.

Muudatuste võimalikkus algab mõõtmisest. Mõõtmist on vaja mitmel põhjusel: tegeliku olukorra hindamiseks, planeerimiseks, muudatuste jälgimiseks. Andmete kogumine on esimene samm liikumaks süsinikujälje vähendamise suunas. Teadmispõhiste otsuste tegemiseks peab Transpordiamet koostöös kohalike omavalitsustega ning Eesti Raudtee koostöös vedajatega alustama järgmiste andmete kogumist.

  • Teede ja raudteede ehituse, remondi ja hoolduse statistika. Ehitusmahu, remondi ja hoolduse info on praegu projektides ja lepingutes olemas, aga puudub statistika, mille põhjal saaks teha otsuseid tulevikuks.
  • Läbisõitude ja liikuvuse statistika. Transpordiamet on aastakümneid tellinud analüüse autopargi läbisõidu kohta, viimane neist on avalikult kättesaadav 2019. aasta kohta. Läbisõidu info on aluseks süsinikuemissioonide täpseks hindamiseks ja muutuste jälgimiseks. Ainult liikumisviiside osakaalu info võib varjutada tegelikku läbisõidu kasvu. Ainult liiklusloendustel põhinev läbisõidu hindamine pole otstarbekas, usaldusväärne ega anna infot linnade ega väiksemate maanteede kohta. Liikuvuse statistikaks tuleb täiendavalt kasutada liikumiste tervikteekondade infot, suurt valimit, katkematut infot ja automatiseerimist võimaldavaid andmetüüpe ja analüütikat, näiteks mobiilpositsioneerimist.
  • Hinnata liikuvust regulaarselt kaasaegsete andmetüüpide ja analüütika abil. Liiklussagedused teesegmentidel ei anna infot rahvastiku liikumismustrite kohta ja küsitlused annavad liikumistest ainult väikse valimi ühe hetke subjektiivse pildi.
  • Liikuvuse ja taristu andmete kogumine ja analüüs on korraldatud riigis keskselt, see tähendab ühe asutuse poolt, et tagada statistika ja analüütika hea ja ühtlane tase ning kättesaadavus nii omavalitsustele kui ka ettevõtetele ja eraisikutele.[170]

Kes: Transpordiamet koostöös Eesti Raudtee, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Statistikaamet ja omavalitsustega
Millal: 2023

2.3.2 Riik muudab taristu planeerimise aluspõhimõtted nii, et need põhineksid liikuvusandmetel ja oleksid kooskõlas säästva liikuvuse ja nullvisiooni eesmärkidega

Riik muudab taristu planeerimispõhimõtted liiklussageduselt ja selle prognoosilt liikuvusest ja kättesaadavusest nii, et need arvestaksid kaalutlemisel süsinikujälje, elukeskkonna, tervise, elurikkuse ja materjalivajadusega ning et need käsitleksid kõigi liikumisviiside potentsiaale koos. Uute planeerimispõhimõtete juurde käib ka kohustuslik liikuvusmõju auditeerimine taristu ja ruumiplaneerimise otsuste tegemisel. Transpordiamet arendab meetodi, mis võimaldab strateegilisel tasandil terviklikku analüüsi ja aitab teha informeeritumaid valikuid, mis lähtuvad ka strateegiliselt seatud eesmärkidest. Senist CBA-meetodit kasutatakse ainult säästlike projektide alternatiivide omavaheliseks võrdlemiseks, mitte autokesksete suurobjektide jah-ei-vastuste leidmiseks.

Linnad ja riik peavad saavutama nullvisiooni: taristu süstemaatiliste vigade tõttu ei tohi liikluses hukkuda ühtegi inimest. 

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Transpordiamet
Millal: 2023

2.3.3 Riik järgib taristuehitusel ja liikluskorralduses nullvisiooni ning nõuab selle täitmist omavalitsustelt

Nullvisioon (ingl Vision Zero) on strateegia, millega viiakse liikluses hukkunute ja raskete vigastuste saanute arv võimalikult väikseks, tagades samal ajal ohutu, tervisliku ja võrdõigusliku liikuvuse kõigile. See on võimalik ja vajalik. Eestis hukkus 2022. aastal liikluses 50 inimest.[171] Riik ja omavalitsused peavad nullvisiooni saavutama: taristu süstemaatiliste vigade tõttu ei tohi liikluses hukkuda ühtegi inimest. See eeldab muudatusi taristu planeerimises ja ehituses: teede ja tänavate ülesehitusel on väga suur roll liiklusohutuses. Ka sõidukiirusi tuleb vähendada (teekujundusega, mitte liiklusmärkidega). Kõik sõltub riigi tellimusest. Taristu planeerimisel ja liikuvuse korraldamisel peab olema lähtepunktiks nõrgima poole ohutus, mille tagavad asulavälistel teedel 2+1-maanteed paremini kui neljarajalised teed: efekt on sama või parem, aga kulu väiksem. 2+1-teede korral puudub nõue ja vajadus eritasandiliste ristmike järele.

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Transpordiamet
Millal: 2023 käivitatakse muutused, aastal 2035 ei hukku liikluses ühtegi inimest

2.3.3 Riik muudab seadusega kohustuslikuks taristu, liikuvuse ja ruumiplaneerimise süsinikujälje vähendamise

Seadusandlikult siduv kohustus tähendab esiteks kohustust mõõta ja jälgida, teiseks seda, et süsinikujälge suurendavad kavad ja otsused oleks välistatud ning ühtlasi kehtiks kohustus töötada süsinikujälje vähendamise suunas. Üks võimalus selleks on kliimaseaduse loomine, mis võimaldab luua valdkonnaüleseid kohustusi, mis muidu tuleks sisse viia erinevatesse praegustesse seadustesse. Samas ei tohi säästva arengu kokkulepped puudutada ainult kliimat ja süsinikujälge, sest kriitilises olukorras on ka elurikkus ning rahva füüsiline ja vaimne tervis.

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium
Millal: 2023

2.3.4 Riik loob uue asutuse, mis käsitleb liikuvust, taristut ja ruumilist planeerimist terviklikult

Loodav üksus vastutab nii andmete, planeerimise kui ka rakendamise eest riiklikul tasandil. Tegu on kompetentsikeskusega, mis toetab ja nõustab nende ülesannetes ka omavalitsusi, seirab arengut ja suunab liikuvuse säästva arengu alast avalikku kommunikatsiooni. Selleks kõigeks on üks võimalus: ühtne amet (vt täpsemalt ptk “Planeerimine”, soovitus 2.2.7). Planeerimisel alustatakse olulise teemana ka viimase miili logistika arendamist süsinikuneutraalsuse suunas, teema, mida riik ja omavalitsused pole veel Eestis algatanud.

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Millal: 2024

2.3.5 Riik uuendab taristu planeerimise regulatsioone nii, et need oleksid kooskõlas säästva arengu väljakutsete ja eesmärkidega

Standard EVS 843:2016 ja kehtiv teede projekteerimisnorm võimaldavad endiselt planeerida ja rajada säästva arenguga vastuolus olevat taristut. See tuleb kaasajastada. Ka teede projekteerimisnormi tuleb uuendada nii, et need käsitleksid liikuvust ja ruumi ühtse tervikuna ja võtaksid arvesse ka rohepöörde eesmärke. Regulatsioonid peavad tulevikus välistama säästva arengu eesmärkidega vastuolus oleva taristu planeerimise ja rajamise. Kindlasti peab olema uues standardis olema kirjas nõue, et teede projekteerimisel peab olema meeskonnas arhitekt(id). Tänav ei saa olla inseneri objekt – see on avalik ruum. 

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Transpordiamet
Millal: 2023

2.3.6 Riik loob uued taristu rajamise hangete põhimõtted, et vähendada uuenduste kaudu ehituslikku jalajälge 

Ehituslikku uuendust on vaja nii ehituse süsiniku kui ka elurikkuse jalajälje vähendamiseks. Innovatsiooni eelduseks on aga tellija valmisolek senisest erinevate koostöövormide, tehnoloogiate ja ehituskorralduse kasutamiseks, samal ajal võttes kanda ka proportsionaalse osa innovatsiooniga kaasnevatest riskidest.

Uuendus tähendab siin kontekstis ka materjalide taaskasutust (ehitusjäätmed) ja Eestile spetsiifilist põlevkivienergeetika jäätmete kasutust, mis on sätestatud ka transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035. Riigihanked peavad ka taristu tellimisel olema väärtuspõhised: hankekriteeriumites tuleks nõuda LCA arvutamist, mis motiveeriks ning suunaks ettevõtteid ehitama taristut keskkonnasäästlikumalt ja süsinikuneutraalsemalt. Praegune hankeraamistik seda võimaldab, aga seda ei kasutata.[172]

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Transpordiamet, Eesti Linnade ja Valdade Liit, Eesti Taristuehituse Liit
Millal: 2024

2.3.7 Riik määrab uue vastutaja elektriautode laadimisvõrgustiku arendamiseks

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on energia ja taristu eest vastutava ministeeriumina selle teema vedamiseks loogiline valik. Laadimisvõrgustiku teema staatus peab aga praegusest killustatud ja konkreetse vedajata teemast saama konkreetse prioriteetsuse. Säästva arengu võtmes pole see nii oluline kui eelnevad punktid, sest elektriautod lahendavad ainult energiakulu ja kasvuhoonegaaside probleeme ning jätavad lahendamata enamiku teistest transpordivaldkonna probleemidest. Me vajame andmetele tuginevat ja süsiniku heitkoguse vähendamisele suunatud poliitilist otsust selle kohta, kuidas väheneb autode hulk Eestis ning mil määral toetatakse allesjäävas sõidukipargis elektriautode hulka tuhande elaniku kohta. Eesti tänane 600 autot 1000 elaniku kohta on liiga kõrge, siht peaks jääma 100–300 vahele. See on poliitikate kujundamise küsimus.

Kes: Vabariigi Valitsus, Keskkonnaministeerium, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Millal: 2023

[143] Joonis on koostatud Statistikaameti, Transpordiameti ja siinse teekaardi (vt ptk “Lisad”) kogutud andmete põhjal.
[144] Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (2020). https://mkm.ee/transport-ja-liikuvus/transpordi-tulevik. 
[145] Vt täpsemalt “Eesti 2035” sihte ja andmeid siit. 
[146] Reisi- ja kaubatranspordi tulevik Eestis. Sisenduuring Eesti transpordi ja liikuvuse arengukavaks. Juhtumipõhine poliitikaanalüüs. Koost. Dejan Makovšek, Eric Jeanniere. ITF (2020). Vt ka siit.
[147] lk 40-42, 2020 European Semester: Country Report – Estonia, p. 5, [available at]: https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?qid=1584543810241&uri=CELEX%3A52020SC0505.
[148] Rohepoliitika eksperdirühma raport. Koost. Lauri Tammiste. Riigikantselei (07.04.2022), lk 10, lk 28. https://www.valitsus.ee/media/4870/download.
[149] Ehitusmaavaradega varustamise kindlus. Riigikontroll (2022).
[150] Luule Kaal, Tiit Metsvahi, Ain Kendra. Liiklusuuringu juhendi ja baasprognoosi koostamine. TalTech (2020). https://transpordiamet.ee/media/3125/download. 
[151] Tekitatud nõudlus praegustes taristu planeerimise ja otsustusmudelites. (Trafikverket, 2011). Rootsi keeles. https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1364082/FULLTEXT01.pdf
[152] Lynn Sloman, Lisa Hopkinson jt. The carbon impact of the national roads programme. Transport for Quality of Life (2020). https://www.transportforqualityoflife.com/u/files/The%20carbon%20impact%20of%20the%20national%20roads%20programme%20FINAL.pdf. 
[153] Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (2020). https://mkm.ee/transport-ja-liikuvus/transpordi-tulevik. 
[154] Ehitusmaavaradega varustamise kindlus. Riigikontroll (2022).
[155] Riigiteede rahastamise jätkusuutlikkus. Riigikontroll (2022). https://www.riigikontroll.ee/Riigikontrollipublikatsioonid/Auditiaruanded/tabid/206/Audit/3554/AuditId/638/language/et-EE/Default.aspx. 
[156] Maanteetransporditaristu, Artikkel 17. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=celex:32013R1315
[157] Euroopa Liit 2+2-maanteid ei nõua. Samuti ei nõuta 2+1-maanteede korral eritasandilisi ristmikke. Vt täpsemalt siit.
[158] Stockholm Declaration. Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030: https://www.government.se/492199/contentassets/2b0b907242fc407da58757bf2b70370e/stockholm-declaration-english.pdf Antonio Avenoso kiri majandus- ja taristuministrile 21.06.2022 soovitusega vähendada piirkiirusi suurel osal taristust, nii linnades kui ka maanteedel. Põhjuseks liiklusohutus ja emissioonide vähendamine. 2022. aastal hukkus Eestis 50 inimest liikluses, 2035. aastal on siht lasta hukkuda 30 inimesel.
[159]  Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu tegevdirektori Antonio Avenoso kiri majandus- ja taristuminister Taavi Aasale 21.06.2022. https://adr.rik.ee/mkm/dokument/12772074.
[160] Lisa 1. Teehoiukava finantsplaan 2023–2026. – Riigiteede teehoiukava 2023–2026. Transpordiamet (2022). https://www.transpordiamet.ee/teehoiukava. 
[161] Liiklusohutuse programm 2016–2025. Transpordiamet (2016). https://www.transpordiamet.ee/liiklusohutusprogramm.
[162]  Rita Raudjärv. Taasiseseisvunud Eestit iseloomustab autostumine ja mootorrataste suur levik. Statistikaameti blogilugude sari (02.08.2021). https://www.stat.ee/et/uudised/taasiseseisvunud-eestit-iseloomustab-autostumine-ja-mootorrataste-suur-levik.
[163] Eesti inimarengu aruanne 2023. Vaimne tervis ja heaolu. Peatoim. Merike Sisask. Tallinn: SA Eesti Koostöö Kogu (2023). https://inimareng.ee.
[164] Ida Karlsson, Johan Rootzén, Filip Johnsson. Reaching net-zero carbon emissions in construction supply chains – Analysis of a Swedish road construction project. – Renewable and Sustainable Energy Reviews(Volume 120, March 2020, 109651). https://doi.org/10.1016/j.rser.2019.109651.[165] Stockholm Declaration. Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030: https://www.government.se/492199/contentassets/2b0b907242fc407da58757bf2b70370e/stockholm-declaration-english.pdf.
[166] Euroopa transpordiohutuse nõukogu juhi Antonio Avenoso kiri majandus- ja taristuministrile 21.06.2022 soovitusega vähendada piirkiirusi suurel osal taristust, nii linnades kui maanteedel. Põhjuseks liiklusohutus ja emissioonide vähendamine. 2022.a hukkus Eestis 50 inimest liikluses, 2035.a on arengukava järgi siht 30 surma. Vt lisa siit.
[167] Teadmine, et piirkiiruse langetamisega paraneb ohutus ja väheneb heitkogus, oli teada juba varem. Sellest on juttu Stratumi 2009. aastal koostatud dokumendis. Loe siit.
[168] The four-step principle in transport infrastructure planning – is it being applied as intended. Rootsi riiklik auditikabinet (2018). https://www.riksrevisionen.se/download/18.2fb606e41681a5d0f12cf15f/1547423999841/RiR_2018_30_ENGLISH.pdf.
[169] Rätt för klimatet, Slutbetänkande av Klimaträttsutredningen. Statens offentliga utredningar (2022). https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/statens-offentliga-utredningar/2022/05/sou-202221/. Vt ka Rootsi rahvusringhäälingu uudis uuringust.
[170] Eeskuju võib pakkuda Soome transpordiameti keskkonnadeklaratsioonide kasutuse kava.
[171] Liiklusaasta ülevaade 2022. Transpordiamet.  https://www.transpordiamet.ee/liiklusaasta-ulevaade-2022.