2.2 PLANEERIMINE

VÄLJAKUTSED

Madalsüsinikehituse tugisammas on planeerimine: kuhu ja miks me ehitame? Ehituse ruumiline jaotus toob endaga kaasa kolm otsest keskkonnamõju: 1) transpordi heitgaasid, 2) madaltiheda hoonestus-tüpoloogiaga seotud energiakulud ja heitgaasid ning 3) väliruumide ning nende korrashoiuga seotud energiakulud.

Transpordiga seotud heitgaasid. Tervelt kolmandik kogu CO₂ heitkogusest on seotud transpordisektoriga, sellest valdav osa eraautode liikumisega.[102] Autoga liikumiste maht on viimase kolme aastakümne jooksul kiiresti kasvanud ja ületas juba 2000. aastate alguses Euroopa Liidu keskmise taseme.[103] See kasv on paljuski seotud ehitussektoriga, mis on loonud uusi hooneid kesklinnadest ja ühistranspordisõlmedest järjest kaugemale.

Autoga liikumine toob endaga keskmiselt kaasa 107 g CO₂ heiteid inimese ja kilomeetri kohta, samas kui bussiga sõites on neid keskmiselt 56 g kilomeetri kohta ning elektrirongi või -trammiga 28 grammi.[104] Jalgsi või rattaga liikumised on sootuks süsinikuvabad (vt joonis 14). Peale suuremate heitgaasimahtude kilomeetri kohta, on autoga liikumiste distantsid linnades ka tunduvalt pikemad kui ühistranspordiga läbitud või jala käidud distantsid, mis omakorda tekitab iga liikumise kohta suuremaid heitkoguseid (vt ptk “Taristuehitus ja liikuvus”).

Eesti kiire autostumine ei ole mitte ainult liigutanud liikumisvahendi valikut ühistranspordilt autodele (nt liikumised Mustamäe kodust Kesklinna tööle), vaid on endaga kaasa toonud ka valglinnastumise: uued, väiksema tihedusega piirkonnad linna tagamaal nõuavad pikemaid liikumisi (vt kaart 1). Nii tööle ja kooli kui ka igapäevaste kaubandus-, teenindus-, sotsiaalsete ja vaba aja tegevuste tarbeks tuleb eeslinnadest liikuda autoga suhteliselt kaugete sihtpunktideni. Väikse hoonestustiheduse korral linna ääremaal on keerukas pakkuda autole ühistranspordi alternatiive — tihti ei tasu needend hajaasustustes majanduslikult ära. Ökonoomsem ja kliimasäästlikum on ehitada olemasolevate ühistranspordi sõlmede lähedale (vt kaardid 2, 3). Lisaks ühistranspordivõrgule on hajaasustuses kulukas arendada ja hallata koolivõrku, andmesidet, ratta- ja kõnniteid, veevärki, kanalisatsiooni, kaugkütet, tervishoiu ja muid teenuseid. Targa suunamiseta ei suuda me tõhusalt elada ja paljud neist teenustest kolivad sinna, kuhu saab lõpuks ligi ainult autoga. Ülejäänud elukeskkond muutub monotoonseks transpordikoridoriks.

Joonis 14. CO₂ heitkogus kilomeetri ja inimese kohta liikumisvahendi keskmise täituvuse juures.[105]

Kaart 1. Tallinna tagamaa hajaasustus, mis on ehitatud pärast iseseisvuse taastamist 1991. aastal ning kehtestatud detailplaneeringud. Tallinna tagamaal on juba kehtestatud mitmeid üld- ja detailplaneeringuid. Suundumus on asustusala laienemise ehk valglinnastumise poole. See vähendab rohealasid ning suurendab märkimisväärselt autostumist, sest vahemaad suurenevad, ent hajaasutustes on ühistransporti keeruline tagada. Kinnisvaraarendused pole siiani piisavalt raudteekoridoride äärde koondunud. Praegused suundumused jätkuvad vähemalt kümnendi jagu.[106]

Hoonestustüpoloogiaga seotud kütte- ja jahutuskulud ning heitgaasid. Peale transpordi süsiniku heitkoguste suurenemise toob valglinnastumine endaga kaasa ka väikse tihedusega hoonestustüpoloogiad — enamasti ühekorruselised elu-, äri-, lao- ja logistikahooned —, mis tarbivad ruutmeetri ja kasutaja kohta rohkem energiat ja paiskavad atmosfääri rohkem heitgaase kui mitmekorruselised linnahooned, kus vertikaalne kihistumine ja väiksem fassaadipindala ja brutopinna vaheline suhe vähendab kütte ja jahutuse lekkimist atmosfääri. Ka ehitusmaterjale kulub madalatihedas hoonestuses ruutmeetri kohta rohkem.

Teekaardi tarbeks analüüsisime erinevate korrustega eluhoonete elektri tarbimist.[107] Ühe köetud ruutmeetri keskmine aastane elektritarbimine äärelinna eramajades on 65,8 kWh-d, tüüpilises 3–5-korruselises kortermajas, kus ümberringi asetsevad ka teised korterid, mis energia lekkimist takistavad, on see 45,8 kWh-d. Suuremas kesklinna 6–10-korruselises kortermajas on keskmine tulemus 40,3 kWh (vt tabel 7). Seega, väiksema tihedusega hoonestuse süsinikujälge mõjutab peale transpordi ka hoonetüpoloogia ning mida vähem korruseid, seda suuremad on energiakulud.

Tabel 7.  Eri korrustega hoonete keskmine aastane elektritarbimine köetud ruutmeetri kohta.[108]

Hoone ümbrise kuludele lisanduvad lekkekulud, mis kaasnevad suuremate ühendusvõrgustikega (torud, trassid, kaablid). Soojustrassides kaob energiat iga kilomeetri kohta, niisiis on kadu elaniku kohta tunduvalt väiksem tihedamas linnaruumis, sest seal on torustiku pikkus elaniku kohta lühem. Samuti pole hõreda asustuse korral otstarbekas tsentraalset kommunikatsioonivõrgustikku luua, seetõttu jäävad alternatiiviks kulukad üksiklahendused. 

Väliruumid ja nende korrashoid. Väiksema tihedusega hoonestus toob endaga kaasa ka väliruumid ja nendega kaasneva energiakulu: igal hoonel on oma murulapp ja parkimisala, mis tuleb korras hoida. Tihedamas linnakeskkonnas jagunevad ruumikasutus- ja energiakulud mitme kasutaja vahel ära ning indiviidi ja ruutmeetri kohta on süsinikujälg märgatavalt väiksem. Muru niidetakse ja lund kühveldatakse mitme leibkonna peale. Iga parkimiskoht parklas jagab sama sissesõidu rada. Individuaalsete aedade asemel on kasutusel kvaliteetne linnapark ja mänguväljak.

Miks on taasiseseisvunud Eesti linnades väiksema tihedusega valglinnastumine aset leidnud ning miks see ikka jätkub? Valglinnastumise põhjused on mitmekesised ja neid on Eesti kontekstis laiemalt arutatud mitmes akadeemilises väljaandes.[109] Peapõhjustena saab nimetada killustatud planeerimist, kus linna ja selle tagamaid ei planeerita ühtsete eesmärkide põhjal, maanteetaristu eelistamist ja ühistranspordi alarahastamist, sotsiaalset segregeerumist ning detailplaneeringute menetlemise liigaeglaseid ja -keerukaid protseduure suuremates linnades. See omakorda on maad andnud seesugustele eelarvamustele, nagu oleks raudtee- ja rongiliiklus riigi doteeritud, samas kui autoliiklus ja maanteed seda justkui poleks, samuti on esimese investeeringuid vaja alati tasuvusanalüüsidega õigustada, samas kui sõiduteede rajamine on justkui norm.

Tallinna linnas võeti 2022. aastal vastu kõigest kaheksa detailplaneeringut, 2021. aastal aga 22 ja 2020. aastal 26 (vt joonis 15). Need arvud peegeldavad nii avalikult kritiseeritud menetlusprotsessi kui ka tõsiasja, et linna piirides väheneb ja samal ajal kallineb uute elamute rajamine. See on turujõud, mille lükkab käima linnavalitsuse tegevus(etus), mis annab väga tugeva rahalise motivatsiooni arendajatele liikuda täpselt linnapiiri taha ning rajada hooneid põllu peale.

Joonis 15. Tallinnas kehtestatud planeeringute arvu muutus aastatel 2015–2022. Tallinnas kehtestatud detailplaneeringute arv on aastate jooksul jõudnud madalpunkti. Seda seletavad mitmed asjaolud, nagu linnavalitsuse prioriteedid ning Tallinna Linnaplaneerimise Ameti krooniline alarahastatus ja -mehitus. See mõjutab valglinnastumist: kui pealinna põhjusel või teisel ehitada ei saa, sest detailplaneeringuid ei kehtestata või need võtavad liialt kaua aega ehk tellija raha, siis annab see kinnisvaraarendajatele põhjuse minna mujale.[110]

Kaart 2. Aastatel 2009–2019 ehitatud uute eluhoonete asukohad Harjumaal. Viimase kümne aasta jooksul (2009–2019) on Harjumaale rajatud 5375 uut elamut, neist 1822 (33,9%) paiknesid Tallinna linna piirides. Eluhoonete brutopinda ehitati kokku  2 173 965 m², millest 1 281 062 m² (58,9%) paiknes Tallinna piirides. [111]

Kui kõrvutame uuselamute asukohti ühistranspordivõrkudega, on üsna selge, et uued arendused asuvad ühistranspordipeatustest järjest kaugemal, mistõttu transpordiga kaasnevad CO₂ heitkogused aina suurenevad. Esiteks mõõdistasime harjumaa GTFS andmete põhjal ühistranspordiga ligipääsu töökohtadele uutest, aastatel 2009–2019 ehitatud hoonetest.[112] Tulemus, kaardil 3, näitab mitme Tallinna töökohani jõuab ühissõidukiga 45 min jooksul kell 9 hommikul kuni kahe ümberistumisega ning kuni 600 m jalutuskäiguga kummaski reisi otsas.

Kaart 3. Ligipääsetavus töökohtadele Tallinna linnast ja selle tagamaalt ühissõidukiga. Mida heledam toon täppidel, seda parem on ligipääsetavus ühissõidukiga. Arvud näitavad, mitme Tallinna töökohani jõuab ühistranspordiga kell 9 hommikul kõige enam kahe ümberistumisega ning kuni 600 m jalutuskäiguga kummaski reisi otsas. Töökohtade paiknemisel on aluseks võetud Krediidiinfo andmed (2017. aasta seisuga), ettevõtete ja nende töökohtade aadresside kohta. Et andmed olid varem filtreeritud ainult Tallinna piires, siis on ka töökohtade andmed ainult Tallinna kohta. Nende alusel oli Tallinnas 163 392 töökohta.[113]

Uutest eluhoonetest jõuab keskmiselt 42 728 töökohani (vt kaarti 3). Ühistranspordiga ei saa tööle 1373 (25,5%) uuest eluhoonest. Tallinna linna piires on keskmine ligipääs 78 166, seega on Tallinnas ligipääs töökohtadele ühissõidukiga 85% parem kui Harjumaal keskmiselt. Tallinna kesklinnas, kus ühistransport on kättesaadavaim, on uusarendusi olnud suhteliselt vähe. Linna tagamaal on arendusi olnud rohkem, kuid seal puudub ühistransport: tööle saab minna õigupoolest ainult autoga.

Uusehituse suunamine Tallinnasse tagaks säästlikuma liikumise. Oluline on tähele panna, et valglinnastumine saab toimuda ka Tallinna piires, näiteks Kakumäe, Pärnamäe või Pääsküla tagumine osa.[114] Kuna Tallinna-lähedased asulad, nagu Keila, Saku, Kose, ning raudteepeatuste lähedased asulad on juba kontsentratsioonipunktid, siis tasub nendes punktides asustust tihendada ühistranspordikeskse arenduse (ingl transit-oriented development) põhimõttel.

Harjumaal on hiljutiste (2009–2019 ehitatud) uuselamute juurest ligipääs Tallinna töökohtadele võrreldes olemasolevate hoonetega (mis asuvad neist 500 m raadiuses) keskmiselt vähenenud 29%. Ka Tallinna piires on hiljutiste uuselamute juurest ligipääs Tallinna töökohtadele võrreldes olemasolevate hoonetega (mis asuvad neist 500 m raadiuses) vähenenud 20%.[115] Siit võime järeldada, et mida rohkem ehitame piirkondadesse, kus on olemas kvaliteetsed ühistranspordiga ja jalgsi liikumise võimalused kesklinna, piirkondlikesse keskustusse, rongi-, trammi- ja bussipeatuste lähedusse, seda väiksem on ehitussektori osa heitgaasidesse.

Kuidas võrrelda hoone ja selle tingitud liikuvuse süsinikujälge? Üks näide hoone ehituse ja hoone tingitud liikuvuse saaste võrdlus on Tallinna kesklinnas Suur-Ameerika tänaval asuv ministeeriumite ühishoone. Vanade hoonete asemele rajati uued hooned: uue ehitamine oli väidetavalt kulutõhusam kui vanade kordategemine ning saavutatavat energiakokkuhoidu hinnati märkimisväärseks. Ühishoones on büroopinda 16 000 m², selle aastane energiakulu ruutmeetri kohta on 120 kWh-d. Seega aastane energiakulu on 1 920 000 kWh-d (2017. aasta andmetel).

Tabel 8. Ühendministeeriumi töötajate töölemineku energiakulu ja saaste hulk nende liiklemisharjumuste ja elukohtade paiknemise põhjal (2017. aastal).

Autoga sõitis tööle 51% inimestest, tekitades nii 237 tonni CO₂ aastas. Ühe aasta lõikes moodustas tööle käimiseks kuluv energia 61% hoone energiakulust. Seda on suudetud isegi madalal hoida: viie eri ministeeriumi ühte hoonesse kokku toomine on vähendanud vajadust autot kasutada.[116]

30% autoga saabuvatest töötajatest elab kuni 6 km kaugusel. Potentsiaali on keskkonnakahju vähendamiseks on kõvasti. Kui Tallinnas oleks ühistransport korraldatud andmepõhiselt ehk vastaks inimeste vajadustele (elukohad ja töökohad tänase, mitte aastakümnete taguse seisuga), oleks ühistranspordi kasutajate osakaal kõrgem. 6 km saab läbida tingimustele vastava rattataristu olemasolul ka jalgrattaga kiirusel 16 km/h (Tallinna 400 kasutaja ühe kuu keskmine kiirus 2013. aastal) kõigest 19 minutiga. Taristu olemasolul tähendaks 6 km raadius Superministeeriumist minnes Rocca al Mare keskust, pool Mustamäed, Järve keskust, Peetri alevikku, Lasnamäe lääneosa ning lõviosa Põhja-Tallinnast. Kuna 57% autoga tööle sõitjatest pidas tähtsaks ajalist võitu, on just sel põhjusel rattaliikluse osakaalu kasv tõenäoline. 

Kokkuvõttes: vähem autokasutust vähendaks ühendministeeriumi liikuvuse süsinikujälge märgatavalt. Kui inimesed kõnniksid või liiguksid rattaga tööle regulaarselt, tähendaks see 1,3 säästetud haiguspäeva inimese kohta aastas.[117]

Ruumi planeerimise põhjustatud ühiskondlik segregatsioon

Väljaspool Tallinna ja Tartut on väga paljudes kohtades ehitamine kallim, kui on kinnisvara – see on turutõrge. Elamufondi investeeringutoetus on riiklik meede üürielamute ehitamise ja renoveerimise toetamiseks kohalikes omavalitsustes. Alates 2017. aastast on avatud kolm vooru, mille jooksul on arendatud 21 maja, 537 korterit ning jagatud toetust ligi 21 miljonit eurot. Seda tööd tuleb jätkata ning selle meetme eesmärke tuleb kaasajastada süsinikujälje vähendamise põhimõtetega, võttes aluseks ka käesoleva teekaardi.

Elukondliku kinnisvara arendus ehk üürielamute programmi jätkamine on väga hea võimalus avalikul sektoril näidata eeskuju. Omavalitsused saavad riigi toel olla tellijatena madalsüsinikehituse ja -planeerimise eeskuju, ning langetades õigeid otsuseid, liikuda säästva liikuvuse eesmärkide suunas, vähendada autostumist ja valglinnastumist ning tagada inimestele üüripind. Juba praegu on ruumimõju analüüsi hindamispunktides eelistatud vanade majade kordategemine asumi südames: riigil tuleb teha koostööd omavalitsustega, et see põhimõte rakendataks ellu isegi siis, kui see teeb ehituse hinna lühikeses perspektiivis kallimaks. Siiski peame tegema enamat, kui praegused vahendid ja õiguslik raamistik lubab. Lisaks tuleb kaaluda eraarenduste juurde munitsipaalkorterite rajamist või muud analoogset lahendust (MKM on seda analüüsimas 2023. aastal).

Hea planeerimis-, ruumi- ning taskukohaste elamispindade poliitika eesmärk on ära hoida ruumilist segregatsiooni, olukorda, kui väiksema sissetulekuga leibkonnad peavad taluma pikemaid vahemaid.

VISIOON AASTAKS 204

Kõik vastvalminud hooned Eesti linnades on ühistranspordipeatuste läheduses ning hoonete tihedus on olulisemate peatuste juures märgatavalt suurem. Linnad ja vallad on lõpetanud ehituslubade väljastamise põldudele, kus puuduvad ühistransport, haridusasutused, teenused ja töökohad. Ka Eesti väikelinnades on uusarendused koondunud rongijaama lähistele ja sealt hargnevate rattateevõrkude äärde, sest enamik linnadevahelisi liikumisi tehakse moodsate ja kiirete elektrirongidega. Tänu ruumilistele piirangutele ja rohevööndite rakendamisele Eesti linnade ümber pole alates 2022. aastast rajatud uusi suuri kaubakeskuseid linna äärtesse ning ka osa vanemaid keskuseid on ümber kujundatud mitmekasutuslikeks piirkondadeks. See on omakorda elavdanud väikeettevõtlust ja suuremaid kaubanduspindu linnasüdametes ning pannud inimesi rohkem aktiivselt liikuma. Linna peatänavad on muutunud sotsiaalse elu keskpunktideks: linnades on taas tunda külaelu Paneelelamurajoonid on täielikult renoveeritud, paneelelamutes on liftid, kogukonnaruumid, kus külalistega õhtust süüa, jalgrataste väliparklad ning kvaliteetsed spordi- ja mänguväljakud. Neis hoonetes on mõnus elada nii noortel kui ka vanadel, kes enam trepist käia ei saa. Tänu riiklikele toetustele on kogu Eestis 30% kõigist uute kortermajade elamispindadest kättesaadavad ka madalama sissetulekuga leibkondadele. Nii moderniseeritud paneelrajoonides kui ka uutes kortermajade piirkondades on palju erineva sissetulekuga inimesi. Segregatsiooni on suudetud vältida. 

Need silmaga nähtavad ja käegakatsutavad muudatused on saavutatud tänu Ruumiatlasele, mis prognoosib iga planeeritud uusarenduse süsinikujälge, sealhulgas liikuvusega seotud süsinikuheitmeid. Planeeringuid kehtestatakse vaid juhul, kui nende kaudu panustatakse CO₂ vähendamise eesmärki. Uus planeerimisseadus võimaldab riigil aegunud planeeringuid tühistada. Loodud on Maa-, Ruumi- ja Liikuvusamet ehk Maruli mis suunab riigiametite ja ministeeriumite tööd ehitatud ruumi poliitikas ning annab kompetentsikeskusena tuge kohalikele omavalitsustele planeeringutega töötamisel ja strateegiate elluviimisel, võistluste korraldamisel ja tarkade lahenduste leidmisel. 

VÕIMALUSED 

Ehitusõiguse sidumine süsinikuprognoosidega, mis tuleb maakasutusest ja liikuvuse jalajäljest. Rohepoliitika eksperdirühma raport soovitas kohalikele omavalitsustele anda tööriistu just nimelt valglinnastumise peatamiseks. Selleks tuleb raporti järgi “[t]öötada välja regulatiivsed instrumendid, mis võimaldaksid KOVidel otseselt suunata ruumilist arengut. [I]nstrumendi eesmärk on anda hoogu juurde kompaktsele ruumilisele arengule, millega kaasnevad väiksemad ülalpidamiskulud tulevasele kasutajale ja väiksemad investeeringuvajadused arenduste kasutuselevõtuga. Instrument aitaks vähendada valglinnastumist ja seeläbi inimeste energia- ja transpordikulusid. Instrumendi toimimiseks peab see olema KOVide ülene, vastasel juhul võivad nõuded kõikuda eri KOVide piires ja tulemus jääb saavutamata”.[118]

Üks konkreetsemaid, efektiivsemaid ja läbiproovitumaid viise vähendada linnade süsinikujälge parema planeerimise ning liikuvuse korraldamisega on Londonist. Londoni transpordiameti loodud tööriist WebCAT mõõdab ükskõik millisest asukohast ligipääsetavust Londoni ühistranspordi võrgule ja seob parema ligipääsetavuse suurema ehitusõigusega.

 Joonis 16. Kuvatõmmis transport for London WebCATi süsteemi lehelt. WebCAT seob arendustiheduse ühistranspordile ligipääsetavusega. 

Suur asustustihedus on hea inimeste tervisele, keskkonnale ja majandusele.  Euroopas on just Eestis inimese kohta enim jaekaubanduspinna ruutmeetreid.[119] Lisaks on meil inimese kohta pea kõige enam muudetud loodust ja põllumajandusmaid asustusaladeks – meie maakasutus on raiskav ning nii edasi liikudes ei ole meie keskkond jätkusuutlik.[120] Tihedam asustus on väiksema süsinikujäljega. [121]Autokeskse linna ning transpordikorralduse üks suurimaid mõjusid maakasutuses on ehitatud keskkonna laiali valgumine. Liikumisdistantsid muutuvad pikaks: autoga viis minutit korra poodi sõita võib näida lühike aeg ja mugav, aga see varjab endas suurt ruumi kasutust. Mida lühemad liikumised, seda sagedamini inimesed poode külastavad ja seda rohkem poode tekib.  Lühemate liikumistega tihedamas linnas tekib tänavate äärde rohkem väikekaubandust. Laialivalgunud autokeskses linnas keskendub kaubandus pigem suurtessee ostukeskustesse.[122]

Suur asustustihedus ei tähenda Ameerika või Aasia suurlinnu ega iga võimaliku murulapi täisehitamist. Tihedus ei tähenda kõrghooneid, kõrge asustustiheduse on saavutanud paljud vanad Euroopa linnasüdamed suhteliselt madalate kuid tihedalt paigutatud hoone tüpoloogiatega. Tallinnas on Pelgulinnas, Kalamajas, Kassisabas, ja Kesklinnas kohti, kus asustustihedus on 7000 – 12 000 in/km² – see on suhteliselt kõrge tulemus ning igati loomulikult arenenud Eesti linnaruum.[123] Tihedada linna keskkonna võib hõlpsalt saavutada nelja kuni viiekorruseliste hoonetega.[124] Tihedus ei pea olema igal pool ja kogu aeg sama, olgu rohekoridoride, väljakute või ühistranspordikoridoride pärast. Ka hõredamalt asustatud kohtades tuleb tihedust silmas pidada, et vältida raiskavat maakasutust ja valglinnastumist.[125] 

Näiteks Stockholmi 1990. aastatel arendatud ja praeguseni kriitikale hästi vastu pidanud Hammarby Sjöstadi linnaosa asustustihedus on 15 000 inimest ja 7500 töökohta ruutkilomeetri peale, hooned on nelja-viiekorruselised, ruumi on rohealadele, kanalitele, hoovidele. Samal aastakümnel planeeriti ka Malmösse linnaosa Västra Hamnen, maailma esimene ökokvartal (vt pilt 1). Norra Djurgårdsstaden Stockholmis on väga kõrgelt hinnatud 21. sajandi jätkusuutliku linna näide. Kopenhaagenis on väga heaks näiteks pooleli olev Nordhavn. Oslo kesklinnas on suurel määral muudetud autodele mõeldud ruumi kasutust ning mereäär on inimestele avatud avalike hoonete, näiteks muuseumide ja ooperimaja kaudu, aga ka koostöös selliste eraarendajatega nagu Aker Brygge. Linna plaani koondnimi on Fjordbyen. Helsingist leiame väga heade näidetena Kalasatama või Jätkäsaare.

Pilt 1. Malmö Västra Hamneni ehk Läänesadama linnaosa näidiselamupiirkond Bo01 Mälmo. Suure asustustihedusega linnad on väikese süsinikujäljega kõrge elukvaliteediga, sest rohkem inimesi teeb ratsionaalseks avalikud ja erasektori investeeringud teenustesse. Pildil on Malmö Västra Hamneni ehk Läänesadama linnaosa. Västra Hamnen on hea asustustiheduse näide: rohkem kui 12 200 in/km2 (122 in/ha). Euroopa vanade linnade keskmine tihedus on 5000 in/km². Planeerimisel soovitatakse lähtuda aga eelmainitud kõrgemast tasemest.[126] Bo01 Malmö loodi Malmö eestlasest linnapea Ilmar Reepalu ajal: 18 hektari peale on jagatud 70 hoonet (3,2 hoonet hektari kohta). Hoonestustihedus (ingl Floor Area Ratio, FAR) on nelja-viiekorruseliste hoonetega u 3,75. Eraautodega sinna piirkonda niisama ei pääse, mõistagi on tagatud nõuetekohased ligipääsud Päästeametitele. Piirkonna kujundas detailplaneeringuga Klas Tham. (Pilt: Vikipeedia)

Kui võtta aluseks ÜRO soovitus, tähendaks tihe linn ruumi jagunemist võrdselt tänavate, parkide, elu- ning äri- või tootmishoonete vahel (igale aspektile jääb 25%).[127] Suure asustustihedusega on seotud väga lähedalt kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted, need aitavad vähendada süsinikujälge, näiteks tihedamalt planeeritud hooned ei saa tulla rohealade arvelt. Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted, mille sõnastas riigi tellimusel ruumiloome ekspertrühm 2019. aastal, toob esile nii mõnedki süsinikujäljega seotud punktid. Hea kvaliteetne ruum on teadmispõhine, kohandatav, säästlik, pärandisõbralik, keskkonnasõbralik (sh arvestab kliimamuutustega) ja tõhus, ohutu ja tervislik ning ligipääsetav kõigile ühiskonnaliikmetele.[128] Seost hea ruumi ning süsinikujälje vähendamise vahel on Eesti oludes võimalik veelgi selgemalt esile tuua.

Kahanevad linnad

Linnade tihendamisest saab niisamuti rääkida kahanevate Eesti linnade korral ning seda peabki tegema. Väga hea näide kahanevast linnast on Valga, kus on suudetud linnasüda elavdada nii, et igal aastal lammutatakse kolm-neli hoonet ning aidatakse neil, keda saab, kolida ümber linna südamesse. Valga linnaarhitekt Jiří Tintěra on suutnud kümne aastaga teha miskit, mida peetakse moel ja teisel eeskujuks ka teistele Eesti kahanevatele linnadele. Kui elanikkond kahaneb, tuleb sellega leppida ning linna tuleb muuta väiksemaks ehk tihedamaks elanikkonna põhjal. Hoonete lammutamine tähendab ka pakutava kinnisvaraturu nõudluse kujundamist: Tintěra doktoritöö hinnangul on tarvis lammutada 50 hoonet, et turul tekiks mõistlik nõudlus.[129] Linnakeskus on Valgas kahanemise kiuste ellu ärganud, sest elu ehk inimesi on kokku toodud, vald on investeerinud avalikku ruumi ja ajaloolistesse hoonetesse.[130] On tähelepanuväärne, et Valga praegune elanikkond on sarnane okupatsioonieelse tasemega: kui ka teistes kahanevates linnades on sarnane olukord, peaks ajalooliste linnasüdamete taastamine ning sinna teadliku planeerimise abil rohkema elu toomine suuresti kattuma ka muinsuskaitse eesmärkidega.

Riigil on vaja rohkem kas hoobasid või julgust olemasolevaid hoobasid kasutada, et üleriigilises, maakondlikes ning omavalitsuste üldplaneeringutes välistada valglinnastumist ning autostumist tekitavad tingimused. Rohepoliitika eksperdirühm raporteeris, et “[k]ohalikel omavalitsustel puuduvad regulatiivsed võimalused ruumilise arengu suunamisel. Üldplaneeringu tasandil on küll võimalik terviklikku tulevikunägemust kujundada, kuid elluviimise juures puuduvad hoovad, et soodustada väiksema jalajäljega otsuseid ning olemasolevate asulate tugevdamist.”[131]

Tartu Ülikooli teadlased soovitasid 2022. aastal uurimuses “Kohalike omavalitsuste roll rohepöörde elluviimisel”: “Arvestades Eesti suuremate linnade tagamaadel detailplaneeringutega (DP) juba antud ehitusõiguse mahtu valglinnastumise jätkumiseks, aga ka mujal hajaasustuses kehtestatud DPsid elamupiirkondade arendamiseks, võib neist tihendamis- ja ohjamismeetmetest säästliku maakasutuse eesmärkide saavutamiseks mitte piisata. Vajalik on välja kujundada tõhus praktika (ja vajadusel seda toetav õigusraamistik) vananenud ja keskkonnahoiu tingimustele mittevastavate DPde kehtetuks tunnistamiseks, sh ka juhtumitel, kus neid on osaliselt või formaalselt asutud ellu viima.”[132]

Eluasemeturu kättesaadavamaks muutmine ja segregatsiooni vähendamine. Lisaks üürielamute programmile tuleks terviklikult tegeleda elamufondi kaasajastamise ja mitmekesistamisega. Riik peab võtma vastutuse eluasemeturu reguleerimisel ning panustama senisest enam taskukohaste (üüri)pindade tagamisesse. Vastasel juhul ehk praeguse olukorra jätkudes süveneb varanduslik kihistumine veelgi. Seda ilmestavad vanalinnade ja uusarenduste investeerimiskorterite pooltühjad asumid ning see, kuidas maale on loosungitest hoolimata elama minna võimatu, sest pank ei anna laenu, kuna ehitushind ületab krundi turuväärtuse. Allpool oleme esitanud riigile konkreetseid soovitusi. 

Üks võimalusi peale riigi teadlikuma eluasemepoliitika on anda soovijatele võimalus luua ehituskooperatiivid: eraisikud otsustavad kortermaja arenduse ja tellivad ehituse. Saksamaal täheldati selle aastatuhande alguses, et tulevikus on inimestel üha raskem leida taskukohast inimväärset eluaset linnades. Liigkõrged kinnisvarahinnad on levinud probleem Euroopas, Põhja-Ameerikas ning ka Eestis on varaline kihistumine ning selle alusel tekkiv ruumiline jagunemine ehk segregatsioon üha kiiremini kasvav tõsine sotsiaalmajanduslik probleem. Saksamaal loodi vastuseks Baugemeinschaft ehk ehitusseltsid: tavalised inimesed saavad seljad kokku panna ja arendada kinnisvara. Tegevuse hõlbustamiseks luuakse eraldi juriidiline keha, mis aitab saada pangalt rahastust, tellida projekti, taotleda ehitusluba ja tellida hoone ehitust. Sellised kooperatiivehitused on olnud 15 aasta jooksul ka Helsingis, Hamburgis, Berliinis, Freiburgis ja Tübingenis. Ka Melbourne’is Austraalias on loodud Nightingale 1 nimeline kooperatiivmaja. Viimane on ehitatud ühistranspordipõhise arenduse põhimõttel: puuduvad parkimiskohad ja kõik liikuvus on lahendatud hoone kõrval asuva rongijaama ja rattaliikluse abil.

Eesti eluasemeturg vajab muudatusi ja paindlikumat lähenemist, mis lisaks regulatiivsele võimaldamisele võiks ka julgustada inimesi ise arendama endale paaris- või kortermaju. Eeskujuks saab tuua teise maailmasõja eelse Eesti praktikad või tänapäeva Saksamaal levinud Baugruppen’i ehitusmudelid.[133] Kui seadused ei takista, pangad annavad laenu ning ka riik toetab avaliku kommunikatsiooni abil säärast lähenemist, võib see lisada vajalikku paindlikkust Eesti väga kiirelt segeregeeruvale eluasemeturule. Riik võiks julgemalt ka katsetada erinevaid elamuarenduseks ette nähtud meetmeid ning ta peaks selleks piisavat raha eraldama. Majandus- ja Kommunikatsiooniminseerium on tegemas 2023. a analüüsi parimate lahenduste elluviimiseks.

SOOVITUSED

2.2.1. Muuta kohustuseks mõõta ja juhtida uusarenduste liikuvuse süsinikujälge 

Selleks, et suurendada kohaliku omavalitsuse (KOV) kestliku planeerimise kompetentsi, peaks riik tellima Eestile sobiva metoodika ja digitööriistad ehitiste asukohast tuleneva liikuvuse süsinikujälje mõõtmiseks. Olemasolevad eluringimetoodikad ei võta arvesse liikuvusmõjusid, kuigi nende osakaal on hoone kasutamisega seotud kliimaheitme juures suur. Loodav metoodika peaks ennustama liikuvusest tulenevat aastast CO₂ hulka kasutaja kohta igas planeeritavas hoones vastavalt hoone ligipääsetavusele erinevate liikumisviisidega (ühistranspordiga, jalgsi, rattaga, autoga). Ligipääsetavust tuleb mõõta nii töökohtadele ja koolidele kui ka igapäevateenustele (kaubandus-, teenindus-, toitlustus- ja meelelahutusasutustele) erinevate liikumisviiside kaupa. Ühistranspordiga ligipääsetavust saab mõõta GTFSi alusandmete põhjal: arvutada saab protsendi KOVi töökohtadest mis on kättesaadaval 30 minuti ulatuses ühistransporti ning jalgsi liikumist kombineerides.[134] Jalgsi- ja jalgrattaga ligipääsetavuse mõõtmiseks peab aluseks võtma vastavad liikumisteevõrgud ning 15-minutilise ulatushaarde keskmise liikumiskiiruse järgi (nt 1 km jalgsi liikumisel, 2 km jalgrattaga).[135]

Iga liikumisviisi suhtelise ligipääsetavuse ja olemasolevate liikuvusandmete alusel saab luua mudeli, mis ennustab liikumisviiside jaotust planeeritavas hoones. Selle tulemusel arvutatakse välja nii hoone asukohast ja funktsioonist tulenevad liikuvusega seotud süsinikuemissioon kui ka transporditaristu ruumiline jalajälg, vajaliku taristu suurus ja hind kasutaja kohta aastas. Liikuvusmõjude mudel seotakse siinses teekaardis tutvustatud hoone eluringi hindamise mudeliga, et mõõta koos nii hoone materjalide, kütte ja jahutuse ning liikumistega seotud emissioonide mõjusid. 

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium, koostöös Eesti Kunstiakadeemia ja TalTechiga
Millal: 2023–2025 

2.2.2. Ehitusõiguse sidumine süsinikuprognoosidega ja taristutasu

Valglinnastumist on võimalik tagasi pöörata üksnes siis, kui seda veab avalik sektor, kes planeerib linnu tihedamaks ja teeb taristust kaugele ehitamise kallimaks. Nagu Londonis, tuleb ehitusõigus ka Eesti linnades siduda säästva liikuvuse ja süsinikujälje vähendamisega: mida suurem osakaal autovabal liikumisel, seda suurem on ehitusõigus ning seda väiksemad on parkimisnõuded. Ka eraomandis maa korral on suunamine võimalik, sest maa väärtuse loob ehitusõigus. Ehitusõigusega tuleb siduda taristutasu, mis muudab tagamaadele ehitamise kallimaks. Ehitades olemasoleva taristu, nt rööbastranspordi lähedale, saab nullilähedase taristutasuga ehituslubadega suunata arendust asukohtadesse, kuhu pääseb hõlpsalt ligi ühistranspordiga. Ülemäära saastavaid uusi hooneid ei lubata (sinna hulka arvestatakse ka saaste, mille tingivad nt elanike liikuvused). Parema ühistranspordi, jalgsi ja rattaga ligipääsetavusega asukohtades on ehitusõigus automaatselt suurem ning lubatud parkimismäärad madalamad. Eesmärk on vähendada autokeskseid planeeringuid ja arendusi ning suurendada andmepõhiselt ühistranspordi ja rattaliikluse osakaalu. 

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium töötab välja taristutasu ettepaneku
Millal: 2023

2.2.3. Uue riikliku parkimisnormatiivi seadmine

Parkimisnõuded peavad sõltuma asukohast ja ühistranspordiga ligipääsetavusest. Mida parem ligipääs planeeritavale krundile, seda madalad peaksid olema parkimisnõuded. Asukohtades, kus on kvaliteetne ühistranspordi ühendus, võiks seada parkimiskohtade miinimumi asemele nende maksimumi. Teisisõnu: järgida tuleb ühistranspordipõhise arenduse (ingl Transit Oriented Development, TOD) põhimõtteid.[136]

Uus normatiiv peaks kaubandus-, toitlustus-, teenindus- ja kultuuriasutuste juures seadma kõik parkimiskohad avalikult jagatuks: kui lähedal juba on parkimiskohti, siis arvestatakse need uue hoone vajaduste hulka ja lisaparklaid ei planeerita. Samuti võiksid kontorihoonete parkimiskohad olla väljaspool töötunde avatud ümberkaudsetele elanikele ja äridele.

Parkimiskohtade vähendamine on üks konkreetseid häid tulemusi, mida hea linnaplaneerimisega on võimalik KOVil ehitussektorile anda. Eestis on linnades palju piirkondi, kus on keskkonna, ühiskonna ja majanduse seisukohalt väga mõistlik rajada kortermaju võimalikult väikese arvu parkimiskohtadega. Lisaks ilmselgetele ehituskulude allatoomisele loob see tingimused kinnisvaraarendusturu dünaamilisemaks muutmisele.[137]

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Millal: 2024

2.2.4. Elamute renoveerimise programmi suurendamine

Rohetiigri ehituse teekaart 2040 näeb ette uute arenduste asemel olemasoleva elamufondi rekonstrueerimist ja kaasajastamist. Suur osa peab olema tellis- ja paneelmajade renoveerimisel ja elukvaliteedi tõstmisel. Nende nn mägede uuendamine hoiab ära suure hulga mittevajalikku hajaehitust ning kasutab paremini ära olemasolevaid ressursse.

Senised renoveerimisprogrammid on toiminud liiga aeglaselt ja olnud korteriühistutele liiga keerukad. Teekaart soovitab riigil oluliselt lihtsustada korterelamute renoveerimisprojektide protseduure, sealhulgas pakkuda ühistutele otsest ja professionaalset teenust projektide kirjutamiseks, esitamiseks, hindamiseks ja finantseerimiseks. 

Uute renoveerimisprogrammide raames tuleb muuta magalarajoonid elanikele mugavamaks. Vähemalt viiekorruselistele hoonetele tuleb paigaldada liftid ning üheksakorruselistel tuua pääs lifti peasissepääsu tasandile, et soodustada nii vanemate elanike kui ka noorte perede kasutusvõimalusi, niisamuti soovitab Riigikantselei elukondliku kinnisvara arutelude lõpparuanne. Korterelamu ühis- või välisaladele tuleks lisada ka kogukondlikud ruumid, kus saab tähtpäevi pidada ja muid kokkusaamisi korraldada. Hoonete juurde peab lisama kaetud ja lukustatud rattaparklad ning mikrorajoonides tuleb parandada ühistranspordigraafikuid ja ligipääsetavust ühistranspordile. Korterelamuid (paneel- ja telliselamuid) on enim, kuid probleemsed on ka näiteks suurplokk- ja puitkonstruktsiooniga korterelamud, millest paljud puitmajad rikastavad ka asulakeskuste miljööd ning paneelelamutega meede piirnema ei pea. 

Nagu strateegias “Ehituse pikk vaade 2035” on öeldud: “[Ü]hiskonna kasu ja kogukulu mõttes on sageli säästlikum tihendada asumeid ja kohandada vanu väärtuslikke maju linna tuumikalal (isegi kui neid ei saa viia vastavusse kõrgeimate energiasäästlikkuse nõuetega), selle asemel et ehitada tõhusaid uusi hooneid linna südamest kaugemale, kus puudub säästliku ühistranspordi võimalus. Autostumise vähendamine on keskkonna- ja ka tervisesäästlikkuse aspektist väga oluline faktor.”[138]

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Millal: alates 2023

2.2.5 Taskukohaste elamispindade poliitika 

Soovitame luua uue arendusseaduse või uuendada ehitusseadust või planeerimisseadust, mille järgi on kõigis uutes kortermajades 20% uutest korteritest taskukohased (nii üürimiseks kui ka ostuks). Praktika näitab, et üksnes üldplaneeringutest paraku ei piisa: kui riik tahab eluasemeturu arengut suunata segregatsiooni vältides, tuleks see kirjutada seadusesse. See järgiks Põhjamaade ning mitme Lääne-Euroopa riigi ja linna eeskuju, kus arendajale on seesugused kohustused seadusega sätestatud või antud omavalitsustele õigus seda teha (nt Taanis). Et arendusi saaks ka majanduslikult ellu viia, tuleb luua riiklikud toetuskavad (nt pikaajaline maamaksusoodustus).

Lisaks peaks riik suurendama uute munitsipaalkorterite ehitust, mis pakuvad elamispindasid mitte ainult munitsipaaltöötajatele, vaid ka madalama sissetulekuga leibkondadele. Näiteks, elukondlik kinnisvara peab olema väikse süsinikujäljega hoone, miks mitte ka vanade hoonete korda tegemine (nt vanad kasutuseta raudteejaama hooned), kiire ja mugava ühistranspordipeatuse paarisaja meetrises läheduses – see järgiks ka ühistranspordipõhise arenduse põhimõtet. Meedet tuleb senisest enam kasutada ja omavalitsuste valmidust tuleb tõsta, muuhulgas ka erasektoriga koostöö (ingl Private Public Partnership, PPP) mudelina.

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusmininisteerium, Sotsiaalministeerium
Millal: 2023

2.2.6. Kaotatakse ära ühepereelamu maakasutusnormatiiv

Soovitame kogu riigis ära kaotada ühepereelamu maakasutusnormatiivi. See tähendab, et igale ühepereelamu krundile peaks olema lubatud ehitada mitmepereelamuid, kui omanik seda soovib. Muudatus soosib tihedamat, ruumi- ja kliimasäästlikumat ehitatud keskkonda. Mõistagi tuleb arvestada naabrite, kohalike arengukavade (kui need lähtuvad kliimaneutraalsusest), miljöö, madalsüsinikehituse põhimõtetega, nõudega autostumist vähendada ja muu tavapärase protsessiga.

Kes: Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium
Millal: 2023

2.2.7. Maa-amet, Ruumiamet ja Transpordiamet koondatakse ühte kesksesse ametisse

Ruumiloome vajab terviklikku ja koordineeritud pikaajalist lähenemist (vt ka ptk “Juhtimine”). Soovitame luua uue koondameti – Maruli –, mille alla koonduvad maa, ruumi ja liikuvusega seonduvad valdkonnad. Uus amet tegeleb ruumi strateegilise planeerimisega (kavandatud Ruumiameti töö) ning seostab maa kasutuse (Maa-ameti töö) ka liikuvusega (Transpordiameti töö), sest nõudlus liikuvusele tuleneb otseselt ruumi planeerimisest. Uus koondamet koordineerib riiklikul tasandil säästvat ruumilist arengut ning maa ja liikuvuse haldamist. Selle alusel saab kindlustada koordineeritud maakasutuse ja säästva liikuvuse regulatsioonid ja ettekirjutused kohalikele omavalitsustele kogu riigis. Näiteks uue liikuvustaristu planeerimine peaks olema otseselt seotud seda ümbritseva maa kasutuse planeeringuga ja vastupidi. Maruli võiks koondada Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi alla ning hakkama ka juhtima Riigi Kinnisvara tegevust kogu riigis.  

Koondamet lubaks strateegilisel planeerimisel seada eesmärgiks parema ligipääsetavuse elu- ja töökohtade, teenindus- ja meelelahutusasutuste vahel. Et teha selles suunas edusamme, võib sõltuvalt asukohast olla tarvis kas parandada transpordiühendusi, lisada või parandada liikumise algpunkte (elu- või tööhooned) või lisada ja parandada liikumise sihtpunkte (töökohad ja teenindusasutused). Erinevalt valdkondlikest investeeringutest transporditaristusse (nt uue tee ehitus), mis võib endaga kaasa tuua varjatud nõudluse, liiklusummikud ja ajakulu, on parem ligipääsetavus otseselt seotud parema heaoluga.

Kes: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium
Millal: 2023 

2.2.8. Kohalikud omavalitsused määravad asula geograafilised (kasvu)piirid

Valglinnastumine on kasvav probleem ning see tuleb planeerimatusest ja raiskavast energia- ja ruumikasutusest. Et mitte lämmatada majandust, elamu- ja ärikinnisvara arendust, on vaja suunata arendusõigus linnakeskustesse. Eriti kehtib see kahanevate linnade, aga samuti kasvavate linnade korral. Üleriigiline planeering või muu regulatsioon annab tulevikus kohalikele omavalitsuse kohustuse määrata geograafiline kasvupiir. See on kaardile tõmmatud piir (õigemini vöönd), mille piires ei anta ehitusõigust mistahes uutele objektidele. Piiridest sissepoole jäävatele aladel tohib ehitada omavalitsuse üldplaneeringu alusel. See võib kergitada küll maa hinda, kuid ehitiste ruutmeetri hinna tõusu saab ohjata suurema asustustiheduse planeerimisega: omavalitsus saab lubada tihedalt ja üksteisele lähedal paiknevaid nelja- kuni kaheksakorruselisi hooneid. Parkimiskohtade rajamine maa alla lõpetatakse, sest see raiskab ruumi ja raha ning suurendab CO₂ kogust ning tihedalt planeeritud linnas on ebaratsionaalne planeerida rohkem kui 250 autot 1000 elaniku kohta. Madalast autostumise tasemest peab lähtuma ka maapealsete parkimiskohtade nõudmisel. Nii suuname ehitamist tihedama linna suunas ja aitame ohjata uute ehitiste kinnisvara hindade tõusu. Samuti aitab elamispindade hinna kasvu ohjata taskukohaste elamispindade regulatsioon. Linna kasvupiirangute tsooni jäävate detailplaneeringute tühistamist tuleb õiguslikult põhjalikult kaaluda. Üldpõhimõttena tuleb omavalitsustele jätta õigus alad ise määrata, süsinikujälje ja õiglase jaotuse alusel, kuid nõude täitmata jätmisel saab riik omavalitsusi trahvida.

Kes: Rahandusministeerium
Millal: 2023

2.2.9. Planeerimisseaduse muutmine nii, et see tagab väikese süsinikujäljega planeeringud 

Valglinnastumisemõju saab mõõta süsiniku heitkoguses ja rahalises kulus ühiskonnale. Valglinnastumist suurendavaid üld- ja detailplaneeringuid tuleb muuta või kehtetuks tunnistada. Ka praegu on olemas õiguslik alus tunnistada kehtetuks vähemalt viis aastat vanad detailplaneeringud. Probleem on mitmetahuline: kuidas motiveerida omavalitsusi planeeringuid kehtetuks pidama ning kuidas saada asemele väikese süsinikujäljega planeeringud ja muuta detailplaneeringute menetlus efektiivsemaks.[139] Planeerimisprotsessi ebatõhusus on suur takistus. Alustada saab planeerimisseaduse §-de 8 ja 12 muutmisest. Näiteks ei tuleks planeerimisel mitte “võimaluse korral eelistada keskkonnasäästlikke ja energiatõhusaid lahendusi”[140], vaid see peab olema kohustus. Samuti aitab süsinikujälje vähendamisele kaasa planeerimisseaduse §-s 8, 11 ja 12 toodud põhimõtete senisest tõhusam rakendamine KOVi planeeringute koostamisel. Praegu on põhimõtted seaduses küll olemas, kuid nendest lähtumine on tagasihoidlik. Eesmärk peab olema nende ja teiste muudatustega ühteaegu motiveerida ning kohustada omavalitsusi planeeringuid tühistama, muutma või kaasajastama.[141] Lisaks peab planeerimisel arvestama kvaliteetse ruumi aluspõhimõtetega, sest need aitavad alandada ehitatud ruumi süsinikujälge: kvaliteetne ruum on teadmispõhine, kohandatav, säästlik, pärandisõbralik, keskkonnasõbralik (sh arvestab kliimamuutustega) ja tõhus, ohutu ja tervislik ning ligipääsetav kõigile ühiskonnaliikmetele.[142]

Kes: Rahandusministeerium, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium
Millal: 2023

2.2.10 Omavalitsused palkavad peaarhitekti ning laiendavad valla planeerimismeeskonda

Töö üld- ja detailplaneeringutega muutub olulisemaks ja detailsemaks kasvavate nõudmiste ja ootuste tõttu. Omavalitsused ei suuda ootusi täita, kui neil puudub peaarhitekt ja piisav menetlusvõimekus. Vähendamaks süsinikujälge planeeringute kaudu, on vaja KOVis peaarhitekti, kellel on volitused ja eelarve mõjutada ühe linna või valla planeeringuid. Lahustada peaarhitekti positsioon osakonna ehk mitme inimese peale on halb ja taandab arhitekti mõju praktiliselt olematuks, üheks osakonnaks teiste seas. 2023. aastal on väga palju omavalitsusi, kus pole ühtegi (maastiku)arhitekti haridusega palgal mistahes positsioonil. 

Kes: kohalikud omavalitsused
Millal: 2023–2025

[102] Tallinna Keskkonnaamet (2015).
[103] Rita Raudjärv. Taasiseseisvunud Eestit iseloomustab autostumine ja mootorrataste suur levik. Statistikaameti blogilugude sari (02.08.2021). https://www.stat.ee/et/uudised/taasiseseisvunud-eestit-iseloomustab-autostumine-ja-mootorrataste-suur-levik.
[104] European Environment Agency ( 2016).
[105] European Energy Agency (2016).
[106] Eesti Arhitektide Liidu rohepoliitika töögrupp, Arhitektuuribüroo JVR(2022).
[107] Andmed põhinevad Spin Uniti ja TalTechi üleriigilisel uuringul elamute kasutusest väljalangevusest ja tühjenemise mustritest (2022).
[108] Andmed põhinevad Spin Uniti ja TalTechi üleriigilisel uuringul elamute kasutusest väljalangevusest ja tühjenemise mustritest (2022). https://eehitus.ee/wp-content/uploads/2022/04/Tuhjenemise-mustrid_lopprapprt_2022_compressed.pdf.
[109] Tiit Tammaru, Kadri Leetmaa, Siiri Silm, Rein Ahas. Temporal and Spatial Dynamics of the New Residential Areas around Tallinn. – European Planning Studies (17 (3), 2009). https://doi.org/10.1080/09654310802618077. Tiit Tammaru. Suburban Growth and Suburbanisation under Central Planning: The Case of Soviet Estonia. – Urban Studies (38(8), 2001). https://doi.org/10.1080/00420980120061061.
[110] Eesti Ehitusettevõtjate Liit (2022).
[111] Allikana on kasutatud  Andres Sevtšuki analüüsi ja GISi andmeid Tallinna linnavalitsuselt.
[112] Ligipääsetavuse mõõtmisel on aluseks Tallinna linna GTFSi andmed, mis näitavad nii ühistranspordiliine koos peatustega kui ka graafikuid.
[113] Allikana on kasutatud  Andres Sevtšuki analüüsi, GISi andmeid Tallinna linnavalitsuselt, Krediidinfo töökohtade paiknemise andmeid 2017. aasta kohta.
[114] Kakumäele soovib Tallinn rajada kaitseala, Maa-amet on sellele vastu. Kakumäele elamute rajamine tuleks lugeda valglinnastumisena – see on äärelinna eeslinna, suburbia rajamine, mitte linna tihendamine. Uwe Gnadenteich. Riik tahab oma kinnistud Kakumäe kaitsealast välja jätta. – Postimees (12.10.2022). https://leht.postimees.ee/7624539/riik-tahab-oma-kinnistud-kakumae-kaitsealast-valja-jatta.
[115] Muudatused oleksid tõenäoliselt veel suuremad, kui võtaksime võrdluseks hooned kogu maakonnast või siis eraldi kogu Tallinna linnast, mitte ainult 500 m raadiusest uushoonete ümber. Kahjuks ei olnud meil võrdluseks nende hoonete pindalasid, et brutopindade põhjal kõrvutada..
[116] Ministeeriumite ühishoone liikuvuskava. OÜ Hendrikson & Ko (2017).
[117] Arvutuskäigu koostamisel on kasutatud prototüübitöörista SART.
[118] Rohepoliitika eksperdirühma raport. Koost. Lauri Tammiste. Riigikantselei (07.04.2022), lk 41. https://www.valitsus.ee/media/4870/download.
[119] Andres Sevtšuk. Street Commerce: Creating Vibrant Urban Sidewalks. University of Pennsylvania Press (2020). 
[120] Tõnu Oja. Maakasutuse muutused – linna ja maa tähenduse moondumine. – Inimarengu aruanne 2019/2020. Linnastunud ühiskonna ruumilisi valikuid. Peatoim. Helen Sooväli-Sepping. Tallinn: SA Eesti Koostöö Kogu(2020). https://www.2020.inimareng.ee/.
[121] Suurem asustustihedus on hea keskkonnale ja majandusele: tihedam linn on kuluefektiivsem kui laialivalguv linn, SKT on elaniku kohta kõrgem, transport on korraldatud tõhusamalt, taristu ja vee- ja kanalisatsioonisüsteemide taristuühiku hind on suurema asustustihedusega linnades madalam.  Loe lisaks siit.
[122] A. Sevtšuk. Street Commerce: Creating Vibrant Urban Sidewalks. University of Pennsylvania Press (2020).
[123] Rahvastiku ruutkaart. https://hub.arcgis.com/datasets/8afadb5a9979492e89c04055f15e0fd2/explore?filters=eyJUT1RBTCI6WzcwNDQuNTcsMTY2MTFdfQ%3D%3D&location=59.435136%2C24.703295%2C11.84&style=TOTAL.
[124] United Nations Environment Programme (2011)
[125] Eight criteria for high-quality Baukultur.  Davos Baukultur Quality System (2018). https://davosdeclaration2018.ch/en/dd;nav/index/quality-system. 
[126] C. L. Schuchert jt. Urban qualities for dense mixed-use spaces. Theses, case studies and a toolbox for integrated tangible urban planning. – IOP Conference Series: Earth and Environmental Science (Volume 1078, 2022, 012086). DOI: 10.1088/1755-1315/1078/1/012086. 
[127] United Nations Environment Programme (2011)
[128] Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted. Kultuuriministeerium (2019). https://www.kul.ee/media/60/download. Vt ka siit. 
[129] Jiří Tintěra. Urban Regeneration Strategies for Shrinking Post-Soviet Communities: A Case Study of Valga, Estonia / Kahanevate linnade elukeskkonna taaselustamine Valga linna näitel). TalTechis kaitstud doktoritöö (2019). https://digikogu.taltech.ee/et/Item/2317eefe-d76f-41ad-b463-1a59a1a0a301.
[130] Loe ja vaata Valga ruumiloome tegevuse kohta lisaks Delfi ärilehest ja Sirbist.
[131] Rohepoliitika eksperdirühma raport. Koost. Lauri Tammiste. Riigikantselei (07.04.2022), lk 40. https://www.valitsus.ee/media/4870/download. 
[132] Veiko Sepp, Merle Mägi, Heli Einberg, Aveliina Helm, Antti Roose, Maie Kiisel, Kristiina Vain, Mirjam Võsaste, Jaanus Veemaa, Garri Raagmaa. Kohalike omavalitsuste roll rohepöörde elluviimisel. Lõpparuanne. Tartu Ülikooli sotsiaalteaduslike rakendusuuringute keskus RAKE (2022), lk 86. https://www.digar.ee/arhiiv/nlib-digar:702975.
[133] Näiteid paindlikust lähenemisest eluasemeturule on palju. 2022. aasta rahvusvahelise Mies van der Rohe arhitektuuriauhinna seitsme finalisti seas oli kaks üürikorterelamut: see ja see. Nende arendamise finantseerimise kohta on tehtud eraldi ülevaade. Vt ka Saksamaa korteriühistute omandivormi ülevaadet.
[134] Andres Sevtsuk, Kloe Ng, Gregory M. Cale, Grace Kim. GTFS Transit Accessibility Toolbox for ArcGIS Pro. MIT City Form Lab (2020). http://cityform.mit.edu/projects/gtfs-toolbox-for-arcgis-pro. 
[135] Andres Sevtsuk. Urban Network Analysis. Tools for Modeling Pedestrian and Bicycle Trips in Cities. City Form Lab (2018). Harvard Graduate School of Design (2018). https://unatoolbox.notion.site.
[136] Loe ühistranspordipõhisest arendusest lähemalt siit.
[137] Soovituses on arvesse võetud, et 2040. aastaks on Euroopa Liidus lubatud müüa ainult elektriautosid. Autostumise ja ehitatud ruumi probleem kehtib mistahes kütusega autode puhul, sest küsimus on autodele mõeldud taristu ehitamises, selle järgi planeerimises ning nendest põhjustatud mõjudest.
[138] Ehituse pikk vaade 2035: 7 suurt sammu (versioon 1.6). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (2021), lk 13. https://mkm.ee/ehitus-ja-elamumajandus/ehitus/ehituse-pikk-vaade.
[139] Planeeringute kehtetuks tunnistamisel tuleb aga arvestada põhiseaduse §-st 32 tulenevat punkti, mida on korduvalt rõhutanud ka kohtuinstantsid: omandi puutumatuse ja vabalt valdamise, kasutamise ja käsutamise põhimõtte järgi võib kehtiva planeeringu kehtetuks tunnistades (sh senise ehitusõiguse ära võttes) kaasneda omavalitsusele omanikule hüvitise maksmise kohustus. Seega võib planeeringute kehtetuks tunnistamisega kaasneda omavalitsusele kohtuvaidluseid ja rahalisi kohustusi, mis ei motiveeri omavalitsusi planeeringuid kehtetuks tunnistama. 
[140] Planeerimisseadus § 12 lg 3. Riigi Teataja (2015). https://www.riigiteataja.ee/akt/126022015003?leiaKehtiv.
[141] Mida varem planeeringud on osa rohepöördest, seda parem: planeeringute tühistamine on tülikas ja võib hõlmata kompensatsiooni maksmist. Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtete sekka kuulub näiteks kliimamuutustega arvestamine ning ligipääsetavus. Ruum ja liikuvus. – Strateegia “Eesti 2035”, arengukavad ja planeering. Vabariigi valitsus (s.a). https://valitsus.ee/strateegia-eesti-2035-arengukavad-ja-planeering/tegevuskava/ruum-ja-liikuvus.
[142]  Kvaliteetse ruumi aluspõhimõtted. Kultuuriministeerium (2019). https://www.kul.ee/media/60/download. Vt ka siit.